175 ANYS DEL FERROCARRIL DE MATARÓ a BARCELONA

Els amics del F.C. de Sant Cugat, conjuntament amb la Federació Catalana d’amics del ferrocarril, van oferir una conferència dictada pel Sr. Xavier Nubiola, membre del cercle històric Miquel Biada de Mataró va fer una exposició sobre els 175 anys de la construcció del primer ferrocarril a la península sobre el 175 aniversari del tren de Barcelona a Mataró.

El 28 d’octubre de 1848 sortia de Barcelona amb destinació a Mataró el primer tren d’Espanya, segons titulava la carta de concessió. Avui es commemoren els 175 anys d’aquella data. Però la història feia temps que s’havia iniciat.

Tot va començar a Cuba el 1837, amb una línia que unia per primer cop amb ferrocarril La Havana- Güines. Aquesta línia era la primera que Espanya tenia fora de la península i la seva missió era transportar la canya de sucre al port de la Havana.

Miquel Biada amb 48 anys i fill de Mataró, va veure els inicis d’aquella línia i va pensar que seria un bon instrument del progrés. Li va confessar al governador de la illa el general Taló «Quan torni a Espanya, uniré Barcelona amb el meu poble«. En aquella època hi havien a Mataró 15 vapors (fàbriques) tèxtils. Així va començar la història del primer ferrocarril peninsular espanyol.

Miquel Biada quan va arribar a Mataró el 1.840 es va posar en contacte amb Josep Maria Roca, un amic i soci que es trobava a Londres, perquè l’ajudés a aconseguir els permisos necessaris per a la realització del projecte. En 1845, el govern espanyol va atorgar a Miquel Biada i Josep Maria Roca la concessió per a constituir la «Compañía de los caminos de Hierro de Barcelona a Mataró«. La companyia va ser fundada amb un capital d’un milió de duros (cinc milions de pessetes).

Però els inicis no van ser fàcils, el 1846 hi va haver una crisi monetària i els bancs reclamaven al devolució dels préstecs. Miquel Biada es va quedar amb el paquet d’accions de Josep María Roca i després de reunir cinc amics, va quedar com director de la companyia, atorgant a Roca la presidència honorària. Aquests amics van quedar-se amb les accions que estaven en mans dels anglesos, i acte seguit iniciar les obres de la línia donat que molts articles de premsa deien que podia ser una estafa. Podem afirmar que sense Miquel Biada no hagués existit mai el tren de Barcelona a Mataró.

El temps passava i el projecte tècnic redactat per l’enginyer anglès Joseph Locke, va determinar que el tren passaria per sobre la platja, paral·lel al Camí Ral, actual N-II. Això va enutjar als habitants dels pobles per a on passava la línia. De fet a les platges es sortia a pescar i es feien feines de cabotatge per portar la càrrega dels vaixells del mar a la costa. Això, sense oblidar les terribles pors que provocava un enginy que podia anar més ràpid que cap altre sistema de transport.

Es van adquirir quatre locomotores, dos cotxes de luxe (només per autoritats), vuit cotxes de primera, vuit de segona i deu tercera queren vagons de càrrega descoberts amb seients, que es van anomenar cotxes banyera quan plovia. Les locomotores i cotxes venien d’Anglaterra, el traçat es volia fer en l’ample internacional que ja s’havia construït des d’Anglaterra a França, però les autoritats militars adduint possibles invasions per tren des de França, van imposar per tot Espanya la mida de «6 pies Castellanos», que és un pam més ample que l’internacional.

El túnel de Montgat va ser la obra de més importància de la línia, i es va perforar a pic i pala, cosa que va sorprendre al mateix Joseph Locke. Ja des dels inicis la platja va mostrar el seu caràcter poc estable i es van construir trinxeres. Tot i així, es va anar seguint la obra i abans de la primera sortida inaugural del tren, en Miquel Badia va morir el 2 d’abril de 1848, deixant tota la responsabilitat a un nebot seu.

El funcionament inicial de la línia va deixar dues anècdotes. Quan s’acababa el servei diari uns peons recollien en sacs el carbó que havia caigut de les locomotores i quedava a les vies, també feien aquesta feina veïns dels pobles per aprofitar l’energia. L’altre, era el sistema de senyals amb llanternes que feien la funció de telègraf òptic per informar del pas de cada comboi, sempre que les condicions meteorològiques ho permetessin. Aquest sistema va ser substituït pel telègraf elèctric, cinc anys després de la inauguració de la línia.

Actualment la línia la gestiona Rodalies de Catalunya R1, i fa pocs anys que s’ha ampliat el recorregut amb la RG1 fins a Figueres i Port Bou. La línia R1 ha passat de les set estacions inicials a catorze fins Mataró, hi han més d’un centenar de circulacions diàries en els dos sentits, essent la línia amb més tràfic de viatgers d’Espanya.

=====================================================

Text: Albert Loaso